Hastigheten i Karlskoga och den tunga trafiken

Mitt blogginlägg om Karlskogaförsöket 1954 gav upphov till en intervju i Karlskoga Tidning som publicerades på nyårsafton. Den som har abonnemang på NWT kan läsa artikeln här.
Reportern var mer intresserad av att få policyråd än av den historiska analogin och jag gjorde mitt bästa för att beskriva några trender i arbetet med hastighetsbegränsningar som styrmedel i transportsystemet.

En kritisk läsare hörde av sig till mig och menade att hastighetssänkningen i Karlskoga har gjort att den tunga trafiken med hjälp av GPS-navigering söker sig bort från E18 och in på mindre länsvägar, där den skapar stora risker för oskyddade trafikanter. Han skrev också att jag som historiker inte borde gå ifrån min profession utan hålla mig vid min läst.

Det är möjligt att hastighetssänkningen på E18 har skapat en viss sådan effekt (även om jag inte hittar några inga indikationer på det i Trafikverkets trafikflödeskarta). Ett dilemma med alla former av regleringar är att de skapar utrymme för ändrade beteenden som flyttar problemet någon annanstans. Mig veterligen finns det dock ingen generell diskussion om att kombinationen GPS och hastighetssänkningar på huvudvägar leder till stora omledningar av tung trafik.

På sikt tror jag att implementeringen av IT i transportsystemet kommer leda åt andra hållet - till en en hårdare koppling och styrning av vägtrafiken. Jag tror till exempel att det bara är en tidsfråga innan vi har en differentierad kilometerskatt för tung trafik (och gärna personbilstrafik också) som tar hänsyn till trafiksäkerhet och vägslitage på just den vägen där trafiken går, vilket utredningen om fossilfri fordonstrafik förespeglade. Nu är jag visst utanför min profession igen. Men det är å andra sidan de flesta som uttalar sig om framtiden.