60 år sedan Karlskoga gick före med 40

Den 1 juli 1955 införde Sveriges riksdag en generell hastighetsbegränsning om 50 kilometer i timmen inom tättbebyggt område. I och med detta avslutades en nittonårig epok med fri fart i svenska tätorter som hade kostat många människor livet. Resultaten lät inte vänta på sig. Mellan 1954 och 1956 bröts trenden med ständigt ökande antal dödsfall i trafiken. Det totala antalet dödsfall fortsatte visserligen att stiga i ytterligare tio år, men hastighetsbegränsningen i tätorter var en viktig orsak till att olyckorna inte längre ökade i samma snabba takt som trafikökningen.

En stad spelade en särskild roll för återinförandet av hastighetsgränser. Den första januari 1954 införde Karlskoga på prov hastighetsbegränsningen 40 kilometer i timmen inom stadens tättbebyggda områden. Försöket var lyckat och blev vägledande för riksdagsbeslutet året därpå.

Bakgrunden till 1950-talets intensiva debatt om trafiksäkerhet var den lavinartade ökningen av antalet bilar och av antalet olyckor. Mellan 1946 och 1953 ökade antalet motorfordon i Sverige från 317 000 till 848 000. Efter frisläppandet av mopeden 1952 ökade dessutom antalet mopeder med omkring 50 procent till närmare 300 000. I den ökande motorfordonstrafikens spår följde fler olyckor. Trafikolyckorna fördubblades under samma period och likaså antalet dödade och skadade i trafiken. Trafikolyckorna fick ett stort utrymme i samhällsdebatten och beskrevs med en vanlig metafor som ”rekordårens TBC”. För att komma tillrätta med trafikolyckorna tillsatte regeringen 1953 års trafiksäkerhetsutredning under ledning av landshövding Eije Mossberg.

I centrum för utredningen och för trafiksäkerhetsdebatten stod frågan om hastighetsbegränsningar. Sverige hade liksom många andra länder avskaffat generella hastighetsbegränsningar under 1930-talet, både inom och utom tättbebyggt område. Motiveringen var att det inte var hastigheten i sig som var farlig och att det var trafikanternas ansvarskänsla som var avgörande för trafiksäkerheten – en tankefigur som helt dominerade trafiksäkerhetsarbetet före 1960-talet.

Vissa möjligheter fanns dock för länsstyrelserna att medge lokala undantag. I Karlskoga tog medborgarna ett eget initiativ som alltså sanktionerades av länsstyrelsen. Förslaget kom från polischefen i Karlskoga, som hade fått så många klagomål från allmänheten angående fordonens höga hastigheten i staden att han kände sig tvungen att föreslå en försöksverksamhet, även om han själv tvivlade på värdet och nyttan.

Förslaget stötte på motstånd från stadens droskägareförening, som menade att hastigheten redan var ”åtstrypt på olika sätt”, till exempel genom upphävd huvudled genom staden, skyltar som markerade tättbebyggt samhälle, övergångsställen, mittlinjemarkering och de alltmer förekommande trafikkontrollerna. En hastighetsbegränsning skulle utgöra ett stort hinder i medlemmarnas yrkesutövning eftersom den skulle förlänga körtiderna, minska inkomstmöjligheterna och försämra servicen till allmänheten. Stadens motororganisationer menade också att låg hastighet skulle medföra en ”långrotning” som skulle blockera gatukorsningarna, att bilarna skulle slitas onormalt och att det skulle verka förvirrande för trafikanter med lokala regler.

Frågan fick ändå bifall i stadsfullmäktige och borgmästaren kunde utförda en kungörelse den 29 december 1953. Från och med den 1 januari 1954 gällde i Karlskogas tättbebyggda områden samma regler för personbilar och motorcyklar som redan gällde för lastbilar och bussar, det vill säga max 40 kilometer i timmen.

Under hösten avlade polisen i Karlskoga rapport till den statliga trafiksäkerhetsutredningen. Försöket var en succé. Under det första halvåret 1954 hade antalet olyckor inom tättbebyggt område minskat från 92 till 36 jämfört med året innan. Efterlevnaden var god och framkomligheten i staden hade inte försämrats, tack vare att flödet hade blivit jämnare och avståndet mellan bilarna kortare. Trafiksäkerhetsutredningen såg Karlskogaförsöket som ’det kanske starkaste vittnesbördet i vårt land hur den gemensamma fartgränsen i gynnsam riktning kan påverka trafiksäkerheten’. Tillsammans med erfarenheterna från utlandet låg Karlskogaförsöket till grund för utredningens argumentation för att hastighetsbegränsningar inte bara gav färre olyckor utan också lindrigare olyckor. Utredningen föreslog i sitt delbetänkande från 1954 hastighetsgränser på 45 kilometer i timmen inom och 80 kilometer i timmen utom tättbebyggt område.

Förslaget om hastighetsbegränsning i tättbebyggt område antogs utan vidare av riksdagen, som dock höjde gränsen till 50 kilometer i timmen – en gräns som sedan blev gällande ända till den senaste hastighetsöversynen 2008–2009. Utredningens förslag om hastighetsbegränsning på landsvägar stötte däremot på hårt motstånd och där dröjde det till högertrafikomläggningen 1967 innan hastighetsbegränsningar infördes.

Sextio år senare är det svårt att föreställa sig att ett så grundläggande trafiksäkerhetskrav som hastighetsbegränsning för personbilar och motorcyklar i tätorter kunde vara kontroversiellt. Men idén om att inget fick stå i vägen för trafikens fria flöde och bilismens välståndsskapande utveckling var mycket stark. Det är den i viss mån fortfarande och frågan om hastigheter i tätorter är högst aktuell. Både globalt och nationellt finns idag starka röster för att sänka bashastigheten i tättbebyggda områden till 30 kilometer i timmen. En sådan förändring skulle mer eller mindre eliminera risken för dödsfall i städernas trafik, minska konflikterna mellan olika trafikslag och möjliggöra ett mer hållbart stadsbyggande utan att minska framkomligheten.

Frågan är faktiskt aktuell i Karlskoga också. I augusti 2012 införde Karlskoga kommun 30 km/h på vissa gator i centrum. Samtidigt blossar en annan debatt om hastigheten på genomfartsleden E18. Under 2011 sänktes hastigheten från 70 till 60 kilometer i timmen med hänvisning till buller och trafiksäkerhet. Men alla Karlskogabor är inte övertygade. Om Karlskogaborna en en gång vill vara föregångare är mitt tips att hålla kvar vid 60. Det är mycket som talar för att sänkta hastigheter på motorleder i städerna kommer att vara ett steg på vägen mot lägre buller, lägre koldioxidutsläpp, bättre luftkvalitet, mindre trängsel, ökad trafiksäkerhet och bättre konkurrenskraft för andra färdmedel. Oron för sämre framkomlighet brukar komma på skam. Frågan är dock enklare och tydligare i storstadsområden där problemen är mer påtagliga.

[Kommentar: Den här texten var tänkt för Nya Wermlands-Tidningen, som skickade frågan vidare till Karlskoga Tidning som i sin tur vill göra en intervju snarare än att publicera texten. Tre viktiga källor är 1953 års trafiksäkerhetsutrednings första betänkande (SOU 1954:38), idéhistorikern Jonas Anshelms Rekordårens TBC och statsvetaren Gunnar Falkemarks Politik, mobilitet och miljö.]

Ett illa valt exempel, Leijonborg

Under ett panelsamtal i fredags använde förre folkpartiledaren Lars Leijonborg Hitlers motorvägbyggen som exempel på att även avskyvärda partier kan komma med bra förslag. "Var det fel av Hitler att bygga motorvägar?" undrade Leijonborg och menade därmed att de svenska partierna bör visa större öppenhet för Sverigedemokraternas ståndpunkter när de överensstämmer med partiernas egna.

Leijonborg har fått mycket stryk i sociala medier under helgen. (Det får man för övrigt ofta när man  använder Hitler i jämförelser.) Några av kommentarerna har kritiserat uttalandet på historisk grund. Henrik Arnstad säger till Aftonbladet att motorvägsplanerna kom till redan på 1920-talet och inte var Hitlers förtjänst. Och det är alldeles korrekt. Den första motorvägen i Tyskland, mellan Köln och Bonn, öpppnade för övrigt 1932, innan Hitler kom till makten. Hitler och hans vägchef Fritz Todt gjorde dock definitivt en stor satsning för att förverkliga planerna under namnet "die Reichsautobahnen".

Men så vitt jag känner till är det ingen som har granskat den grundläggande utsagan, att det skulle ha varit framsynt, eller "rätt" av Hitler att lägga resurser på att bygga motorvägar. För transportsystemet eller den tyska ekonomin var Reichsautobahnen ett vansinnesprojekt. Hitlers regim hade stora finansiella problem och Todt fick fiska pengar från alla möjliga håll för att överhuvudtaget komma igång med arbetet. I praktiken togs mycket av resurserna från underhållet av det eftersatta ordinarie vägnätet och från den statliga järnvägen - den infrastruktur som skulle bli stommen i det krig som Hitler rustade för. Så det var knappast rätt av Hitler att bygga motorvägar. Tyskland borde ha gjort som Storbritannien och Sverige och väntat till 1950-talets massbilism innan motorvägar var motiverade. I synnerhet med tanke på den pågående upprustningen. Inte heller var motorvägarna något effektivt sätt att skapa arbeten. Enligt historikern Dan Silverman arbetade i genomsnitt 80,000 människor med motorvägsbyggena - en bråkdel av de arbetstillfällen som skapades under 1930-talets återhämtning från depressionen.  Och givet de omänskliga arbetsvillkoren var det tur att det inte var fler, om vi får tro Silverman. Så nej, det var knappast rätt vare sig vi ser till transporteffektivitet, upprustning eller jobbskapande.

Hitlers motorvägsbygge var i första hand ett symboliskt arbete, ett propagandaprojekt. Det skulle skapa nationell enhet. Det skulle visa på den nya regimens handlingskraft och modernitet. Motorvägsbyggena är ett exempel på att alla politikområden underordnades en överideologi, även när det fanns en ekonomisk rationalitet som pekade i andra riktningen. Så Leijonborg valde ett synnerligen dåligt exempel när det gäller att argumentera för att politiska ståndpunkter eller handlingar kan vara oberoende av ett demokratiskt tveksamt partis huvudsakliga ideologi.

Om återkomst, finanschefer och norrländsk urbanitet

Nu är jag åter i tjänst och det är dags att börja blogga igen. Tidigare har jag mest skrivit längre bloggessäer, men nu har jag ambitionen att använda bloggen lite mer som forskningsdagbok. Blanda funderingar från pågående forskning och undervisning, observationer från omvärlden och lite längre essäer. Vi får se hur det går.

För tillfället sitter jag på ett hotell i Umeå och förbereder en keynoteföreläsning imorgon för forskarskolan Management and Information Technology. På väg hit igår bläddrade jag i Computer Sweden från 13 mars. Huvudartikeln handlar o att makten över IT-investeringar har flyttat från IT-chefen till finanschefen, allt eftersom fler och fler av investeringsbesluten fattas ute i verksamheten istället för av IT-avdelningen.

Historikern kommer osökt att tänka på situationen i datorernas barndom. När de första datorerna för administrativt bruk infördes på 1950-talet var det i regel inom storföretagens ekonomiavdelningar. Det var ekonomichefen som datorleverantören behövde övertyga att datoranvändningen var kostnadsbesparande. De förstudier som sedan genomfördes inom företagen för att övertyga ledningen om datorernas potential för rationalisering och revolution blev i sin tur karriärstegar för de rationaliseringsexperter och hålkortsmänniskor som blev de nya dataexperterna. Med tiden fick dataavdelningarna mer och mer att säga till om i maskinköpen. Nu håller alltså pendeln på att svänga tillbaka, enligt Computer Sweden.

Det är för övrigt en intressant tid att besöka Umeå, som under året är europeisk kulturhuvudstad. Umeå andas tillväxt och framtidstro. Överallt ser jag butiker och restaurangar som nystartar, nya eller nygamla designhotell, surdegsbagerier och tapasbarer. Det är snyggt, men det skaver lite efter att jag har läst författaren PO Tidholms essä om det tvehågsna i Umeås försök att "för första gången skapa en modern urbanitet, ett slags kultur som det egentligen inte finns någon traditionell norrländsk förankring för" och journalisten Erik Almqvists artikel om omvandlingen av det offentliga rummet på det fria kulturlivets bekostnad.

Föräldraledighet - bloggen är vilande

Jag är föräldraledig och bloggen är vilande till någon gång i början av 2014.

Är internet ute och hör dokument till det förflutna?

Häromdagen bläddrade jag i Computer Sweden från den 22 februari, alltså samma dag som mitt förra inlägg om digitaliseringen. Och ser man på - i en krönika för digitalstrategen Joakim de Leeuw ett snarlikt resonemang under rubriken "Internet känns inte så hett längre". De Leeuw menar att vi har fastnat i funktionella eller tekniska definitioner av det vi gör istället för att fokusera på vilken användarnytta som tjänster ger. Varför dröja sig kvar vid format som webbplats och hemsida? De Leeuw ser på Internet som en seglivad fluga och förutspår att vi i framtiden antingen kommer att  bredda begreppet internet till att omfatta allt som är uppkopplat eller hitta nya begrepp.

Vi har redan börjat se att allt färre skriver internet- eller webbstrategier till förmån för digitala strategier, som på ett bättre sätt omfattar och beskriver vad det handlar om. Digitalt, i motsats till analogt.

Min kollega P-O Arnäs, en flitig debattör om transportbranschens digitalisering, tar ett steg till och vill helt avskaffa de analoga metaforerna. I ett blogginlägg härom året föreslog han att vi "helt enkelt byter ut alla ord som associerar till döda träd och till andra gamla pre-google-system", så att frakdokument blir fraktinformation, godsdokument blir godsinformation och dokumentkopior blir "läs- och skrivrättigheter till information".

Jag tror, utan att ha någon referens på rak arm, att organisatoriska metaforer är tröga strukturer och att vi kommer att få leva ett tag både med "Internet-det ena och det andra" och dokumentmetaforer. Men i högre grad tillsammans med attributet digital.

Digitalisering som perspektiv

Digitalisering är ett nyckelord för vår samtid. Med det menar jag inte i första hand det ganska uppenbara faktum att vi allt mer omger oss av apparater och system som baseras på digitalt kodad information. Jag syftar istället på digitalisering som perspektiv. När informations- och kommunikationsteknikens användning och betydelse kommer upp till diskussion blir det allt vanligare att just digitalisering är det centrala temat.

För regeringens IT-politik är det uppenbart fallet. "It i människans tjänst - en digital agenda för Sverige" är en strategi för att samordna åtgärder inom IT-området i Sverige som tillsattes av IT-minister Anna-Karin Hatt i oktober 2011. I juni 2012 tillkom en digitaliseringskommission med uppdrag att arbeta för att målet i agendan - att Sverige ska bli bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter - ska uppnås. Sedan tidigare finns också ett digitaliseringsråd som ska hjälpa Hatt att göra Sverige till "världens mest framgångsrika digitala samhälle". Som så mycket annat nuförtiden följer det svenska arbetet på en liknande process på EU-nivå, där EU-kommissionen i maj 2010 slog fast En digital agenda för Europa.

Digitalt är ett nyckelord även för andra än regeringen. Några axplock från näringsliv och akademi: McKinsey Quarterly publicerade häromdagen en artikel med titeln "Competing in a digital world". På KTH och de tekniska högskolorna i Linköping och Luleå finns kurser i "Digitala fabriker" där man lär sig virtuell produktion. Vetenskapsrådet finansierar ett stort projekt om konsumtionskulturens digitalisering baserat här i Göteborg. På Högskolan Väst leder min före detta kollega Maria Spante ett nytt projekt om Konsekvenser av skolans digitalisering.

Och det här är ingen självklarhet - som perspektiv på samhällsomvandling är digitalisering relativt nytt. För inte alls så länge sedan förde begreppet digitalisering snarast tankarna till att scanna in dokument. Eller det gör det förresten fortfarande, vilket en snabb Google-sökning visar. Förvirrande nog fastställde regeringen en ny nationell "digitaliseringsstrategi", Digit@lt kulturarv", som handlar just om digitalisering av dokument, bara två månader efter lanseringen av den digitala agendan.

Nej, fram till nyss skulle de flesta ha valt andra begrepp för att beskriva sambandet mellan informations- och kommunikationsteknik och samhällsförändring. "Datorisering", för att betona att datatekniken var det centrala. "Cyber"-någonting för att visa att något utspelade sig i internets då ännu nya och spännande värld. Eller allra mest sannolikt något som knöt an till "information" och "IT". Digitaliseringsrådets föregångare hette till exempel "regeringens IT-råd" mellan 2007 och 2010, dessförinnan "den IT-politiska strategigruppen". Digitaliseringskommissionen har som föregångare inte mindre än fyra IT-kommissioner, varav den sista satt mellan 1998 och 2003.

Varför väljer vi då att fokusera just på att informationen är digital? Det finns flera orsaker. Konvergensen mellan datorer, telekommunikationer och mikroelektronik gör att perspektiv som fokuserar på specifika teknologier som datorer och internet inte längre är lika relevanta. Digitalisering kan lika gärna handla om smartphones, läsplattor och maskin-till-maskin-kommunikation som om datorer och datakommunikation i dess klassiska skepnad. De stora diskussionsfrågorna - datalagring, anonyma näthat, medieföretagens affärsmodeller, cybersäkerhet - handlar i hög grad om grundläggande digitala egenskaper hos nya medier.Teknikkonvergensen, de sociala mediernas frammarsch och informationsteknikens allestädesnärvaro har gjort att digitaliseringen framstår som det mest relevanta perspektivet på informationsteknik och samhälle.

Det gäller för övrigt även mitt eget forskningsområde. I en essä i senaste numret av teknikhistorikernas husorgan Technology & Culture skriver historikern Nathan Ensmenger en mycket intressant essä om digitalisering som perspektiv i historieforskning. Jag skall återkomma till den i det tredje blogginlägget av fyra i denna serie. Men dessförinnan skall nästa blogginlägg fokusera på vad digitalisering egentligen innebär. Trevlig helg så länge.

Fröken Ur 2.0

Jag ringde just till Fröken Ur. Jovisst, hon finns fortfarande. Den som slår 90 510 får höra en kvinnoröst ge en aktuell tidsangivelse var tionde sekund. Fröken Ur heter för övrigt Johanna Hermann Lundberg och många känner nog igen rösten från andra automatiska röstsystem. Tid via telefon känns kanske lite förlegat i dessa dagar när tidsangivelser är så allmänt tillgängliga från mobiltelefoner, datorer och annan konsumentlektronik att de flesta svenskar till och med har slutat bära egna klockor. Men paradoxalt nog är Fröken Ur mer relevant än någonsin, om än i en något moderniserad tappning.

Sedan 2000 sköts Fröken Ur inte längre av Telia, utan av SP Statens Tekniska Forskningsinstitut i Borås. SP tillhandahåller även Fröken Ur på nätet. Men talåtergivningen är inte det stora ansvaret för SP. SPs Tid- och frekvenslaboratorium ansvarar för den så kallade svenska nationella tidsskalan som heter UTC (SP). SP använder ett vägt medelvärde av tidsangivelser från svenska atomur för att mäta (eller egentligen prediktera) den exakta tiden och stämma av avvikelsen mot den internationella tidsskalan UTC. 

SP har också en modern (eller möjligtvis postmodern) tidsförmedlingstjänst i form av så kallade NTP-servrar (Network Time Protocol). Genom uppkoppling till en NTP-server kan vem som helst gratis få mycket exakta tidsangivelser via dator. En sorts Fröken Ur 2.0. När man kallar något för 2.0 brukar det innebära att någonting är interaktivt. Och tidsbestämningen genom NTP-server är faktiskt interaktiv i den bemärkelsen att servern utnyttjar en signal som skickas tillbaka till avsändaren. Signalen används för att uppskatta den avvikelse som orsakas av att det tar tid för signalen att färdas genom nätverket. (Tack till Christopher Kullenberg för det påpekandet).

Fröken ur 2.0 i denna moderna tappning har blivit viktigare än någonsin. Tillgång till exakta och pålitliga tidsangivelser via telekommunikationsnätet är en grundläggande förutsättning för många moderna infrasystem, inte minst de som baseras på elektroniska kommunikationer. Tiden har blivit en kritisk infrastruktur i sig. Om detta håller jag på att formulera ett forskningsprojekt, tillsammans med bland andra SP och vetenskapsteoretikerna här i Göteborg. Tiden får väl utvisa hur det går.

Post-It-lappar, Lean production och slutet på datoriseringen?

Svenska industriföretag har använt datorbaserade administrativa system i drygt 50 år (både Asea och Volvo installerade till exempel IBM 7070-anläggningar under 1961). Sedan dess har datorbaserade system trängt in på område efter område, med en stigande grad av integration mellan systemen. Kanske har utvecklingen nu nått vägs ände. I tisdags var jag diskussionsledare på den årliga doktorandworkshopen här på Institutionen för teknikens ekonomi och organisation. Två av de fyra texterna handlade faktiskt om hur industriföretag söker sig till system med mindre grad av datorisering, med inspiration från produktionsfilosofin Lean Production. Lean bygger på Toyotas omhuldade produktionssystem och kan beskrivas som eliminering av resursanvändning som inte leder till värde för slutkunden. I praktiken innebär Lean dels en strävan efter jämnare flöden i tillverkningen, dels ett antal verktyg för att minska slöseriet i form av t.ex. lagerhållning, onödiga transporter och defekta produkter.
 
Till de allra första administrativa datortillämpningarna på både Volvo och Asea hörde materialplanering. Databehandling tycktes väl lämpat för att hålla reda på alla artiklar och optimera produktionsflödet för kortare genomloppstider och billigare förrådshållning. (Nu visade det sig ganska komplext i praktiken - på Asea kunde materialplaneringen inte läggas om förrän 1965 och riktig fart tog det inte förrän med 1970-talets terminalbaserade systemen på 1970-talet). En annan tidig tillämpning, i mindre skala, var metoder för att optimera projektstyrning, som PERT (Program Evaluation and Review Technique) och CPM (Critical Path Method). På Asea använde datafolket PERT i början på 1960-talet för att demonstrera datorernas nyttighet (inklusive att imponera på styrelseledamoten Dan-Axel Broströms fru).

De två doktorandtexterna handlade just om materialplanering och projektstyrning. Sara Algestams forskning handlar om så kallade "pull systems" för materialplanering. Pull är en central tanke i Lean och innebär att efterfrågan ska suga produkterna genom tillverkningsprocessen istället för att tryckas genom av ett planeringssystem. Pull-system är visuella, mer decentraliserade och mindre datoriserade med mer fokus på mänsklig interaktion än traditionella så kallade MRP-system. Björn Söderbergs forskning handlar om en annan Lean-teknik, Visual Planning, och analyserar hur produktutvecklingsgrupper överger mjukvarulösningar för projektstyrning till förmån för Post-It-lappar. Med färgkodade lappar på anslagstavlor hoppas man få en bättre kommunikation och fördelning av arbetsbörda än med mjukvarulösningar, som anses bli för komplexa och statiska.

Det är frestande att se detta som en tendens till början på slutet på den datoriseringsvåg som under 50 års tid dragit genom industrin. Är vi nu tillbaka på ruta ett och håller på att "avdatorisera" just de administrativa rutiner som först gjordes datorbaserade? Nja, kanske inte ändå. Redan när Lean presenterades i slutet av 1970-talet innehöll begreppet kritik mot datorbaserade system, som ansågs ofta bli dyra, komplexa, oflexibla och kanske framför allt inte transparenta för medarbetare. Debatten om lean och informationsteknik har pågått sedan dess och sammanfattas på ett bra sätt i denna artikel av Riezebos et al. Författarna menar att även om enklare och robustare manuella metoder har visat sig betydligt mer lyckade än de första generationernas datorbaserade system, så ligger lösningen i olika sorters hybridsystem som bygger på både datoriserade och manuella-visuella inslag. Det är alltså inte slutet på datoriseringen, men kanske en viss reträtt.

För att lyfta blicken lite ser jag tre lärdomar i det här. Det första är en påminnelse om att datorhistorien handlar både om "the glorious history of hardware" och "the dismal history of software" för att låna mjukvaruhistorikern Nathan Ensmengers formuleringar. Medan datateknikens framgångshistoria, manifesterad i Moores lag, fortsätter sin resa mot allt mer miniatyriserade och kraftfulla komponenter, blir vi mer och mer påminda om hur svårt det är med mjukvara och särskilt stora och komplexa mjukvaruprojekt. Härom veckan blev SEB den senaste organisationen i raden att lägga ned ett IT-projekt i mångmiljardklassen. Beslutet kallades modigt av Computer Swedens ledarskribent, som menade att "Stora it-projekt är oftast dåliga, små it-projekt bra." För det andra undrar jag om inte decentralisering och självorganisering för att lyfta delaktighet och mänsklig kommunikation ligger väldigt mycket i tiden. För att ta ett närliggande exempel som också bygger till stor del på Post It-lappar: fram till för något år sedan hade jag aldrig stött på mötesformen open space och nu tycker jag den finns överallt.

Sist men inte minst är Post-It-lapparna en påminnelse om att teknik för information och kommunikation inte bara är datorer. I boken Control through Communication beskriver JoAnne Yates framväxten av formaliserad internkommunikation i amerikanska storföretag. När företagen växte i slutet av 1800-talet räckte det inte längre med ad hoc-beslut av enskilda individer för att styra företag. Med hjälp av skrivmaskiner, dupliceringstekniker och arkiveringssystem utvecklade företagen avancerade system för vertikala och horisontella informationsflöden med hjälp av sådana till synes självklara medel som PM, noter, pärmar och personaltidningar. Post-It-lappen är inte en del av Yates studie. Den lanserades först 1977 - enligt legenden som ett misslyckat superlim - och är alltså mer än 15 år yngre än datorbaserade materialplaneringssystem. Det simpla och till synes lågteknologiska är inte alltid gammalt. Datorbaserade system är inte alltid nyare och effektivare. Informationsteknik handlar inte bara om datorer.

Datorer i skolan och att slippa räkna

Datorernas plats i skolans lägre årskurser debatterades flitigt härom veckan, efter att utbildningsminister Jan Börklund blivit "oerhört provocerad" av att Sollentuna kommun låter sex- och sjuåringarna använda surfplattor i stället för papper och penna. "Även i framtiden måste man kunna både skriva och räkna. Man kan inte alltid ha tillgång till en dator var man än befinner sig", sade utbildningsministern.

Diskussionen är inte ny, även om den ställs på sin spets av surfplattornas behändiga format och av att man faktiskt ritar på dem - om än med fingret. Miniräknarna har varit omdiskuterade länge på samma grunder - 2006 blev det till exempel kritik från KTH när Skolverket för första gången tillät avancerade miniräknare på skolans nationella prov.

Kåsörer och skämttecknare lyfte faktiskt den här frågan redan för nästan 60 år sedan. När Sveriges första digitala elektroniska dator BESK visades för pressen i december 1953 kommenterade signaturen Huck att:

Att räkna är ingen lätt sak. Men det finns någonting som heter matematikmaskiner. ... BARK och BESK bör givetvis omedelbart anskaffas av alla skolor, så att de stackars barnen slipper plågas av plus och minus och ekvationer av olika grader. När jag får min räknemaskin skall jag hyra ut den till skolorna, det blir säkert en god affär.

Temat återkom ofta i 1950-talets lättsammare reflektioner kring vad de nya matematikmaskinerna eller elektronhjärnorna kunde användas till. En vanlig infallsvinkel var att BESK dessutom skulle göra elevernas läxor, som här i tappning av skämttecknaren George Beverloo i november 1956:

Kan transportsektorns problem lösas genom samverkan för innovation?

Jag har precis fått ett anslag från Vinnova. Projektet gäller att vara följeforskare i ett ambitiöst initiativ för att lösa transportsektorns utmaningar. Initiativet har fått det något otympliga namnet Forum för innovation inom transportsektorn (interimstyrelsen har tydligen letat efter en lämplig akronym men ännu inte hittat någon som duger). Idag återvände jag tillfälligt från föräldraledigheten och tog mig till IVA:s lokaler på Grev Turegatan för att vara med på kickoff för Forumet, tillsammans med representanter för de cirka 25 myndigheter, företag och lärosäten  som hittills har anslutit sig.

Bakgrunden till Forumet är dels Ingenjörsvetenskapsakademins nyligen avslutade projekt Transport 2030, dels den statliga enmansutredningen Mer innovation ur transportforskning. Bägge pekade på att en mer samlad innovationsstrategi kan bli ett viktigt bidrag till lösningen av transportsektorns utmaningar med hög miljöpåverkan, stigande efterfrågan och kapacitetsbrist. "Vi ska skapa en annan transportsektor," hoppades Urban Karlström som valdes till ordförande för Forumets styrelse.

Som följeforskare skall jag bidra med kritiska reflektioner som blir till nytta för Forumet, särskilt i slutrapporteringen hösten 2013. Dessutom skall deltagande observation, intervjuer och textstudier ge empiri för vetenskaplig publicering. Projektet är inte historiskt, men anknyter till temat för min avhandling - att styra utvecklingen av transportsystemet på makronivå - om än i en annan tidsepok och med fokus på samverkan och innovation snarare än politisk ekonomi. Just nu ser jag framför allt två intressanta spår. Det första är att studera Forumet som ett innovationsexperiment. Ett av problemen med modellerna för innovation och innovationssystem är att det hittills har varit svårt att omsätta dem och faktiskt stimulera innovation uppifrån. Men det finns en logik i att försöka överbrygga gränser i den extremt fragmenterade och systemiska transportsektorn. Forumet kan ses som den senaste inkarnationen av en svensk samverkansmodell där stora organisationer inom näringsliv, akademi och offentlig sektor slår in på en gemensam rutt.

Det andra spåret som om inte annat kan vara till nytta under arbetets gång är att kontextualisera Forumet och till exempel ta fasta på det outtalade och studera diskurser och ideologier. Här finns det säkerligen både intressanta historiska paralleller och möjligheter att säga något viktigt om samtid och framtid.

Genom följeforskningen blir jag knuten till Chalmers styrkeområde transport. Jag kommer sannolikt också att vara delaktig i Vision Zero Academy som är under bildande. Dessutom har jag för avsikt att ta tag i opublicerat material från avhandlingsarbetet .Och tänk vad bra det vore om jag fick möjlighet att knyta ihop mina empiriska områden och börja skriva de intelligenta transportsystemens historia.