BARK i en app

En vanlig illustration av den snabba miniatyriseringen av elektroniken under det senaste dryga halvseklet är att hela kapaciteten i en gammal stordator nu ryms i en modern miniräknare eller mobiltelefon. En rolig twist på den berättelsen kom tidigare i år från den amerikanske datorhistorikern Paul Ceruzzi. I ett inlägg på epostlistan för det datorhistoriska forskarnätverket SIGCIS påpekar Ceruzzi att det problem som mer än något annat stimulerade utvecklingen av de första datorerna nu finns kondenserat i en enda Iphone-app. Med Winchester ballistics calculator är det nämligen möjligt att genomföra samma sorts ballistiska beräkningar som låg till grund för ENIAC, en tidig dator som byggdes vid den amerikanska marinkårens skjutfält Aberdeen Proving Ground i Pennsylvania.

Det finns faktiskt en svensk parallell. Om vi låter definitionen av dator inkludera digitala beräkningsmaskiner byggda med elektromekaniska telefonrelär istället för elektronik hette Sveriges första dator BARK (Binär Aritmetisk Relä-Kalkylator) och invigdes 28 april 1950. Precis som med ENIAC var huvudsyftet med BARK att tillfredsställa Marinförvaltningens behov av ballistiska beräkningar. Beräkningar av projektilbanor är komplexa eftersom man måste ta hänsyn till utgångsvinklar, utgångshastigheter och projektiltyper såväl som till luftmotstånd, väderförhållanden och en rad andra störningsfaktorer. Sedan gammalt löste marinen problemet genom manuellt beräknade tabellverk, varav det sista färdigställdes av Artilleristaben 1928-1936. Med BARKs elektromekaniska krafter kunde beräkningen av en bana kortas från 20 timmar till en timme. Eftersom BARK programmerades genom att flytta pluggar på en kopplingstavla var det dock långa ställtider mellan beräkningarna. Totalt beräknades 2000 banor på BARK och ytterligare 1500 på de efterföljande elektroniska datorerna BESK och IBM 650. Någon gång på 1960-talet eller så blev tabellverken i sin tur obsoleta när beräkningarna kunde utföras direkt i en maskin.

Och nu finns alltså denna förmåga samlad i en enda mobiltelefonapplikation. Den svenska varianten heter Normas ballistiska kalkylator för Iphone och Android och kommer från Norma Precision AB i Åmotfors. Där kan den hugade själv ställa in vindhastighet, vindriktning, inskjutningsavstånd, siktlinje och utgångshastighet för olika (civila) projektiltyper.

Är det en myt att datorpionjärerna inte såg vad som skulle komma?

Ni har kanske också hört det någon gång? Att en eller annan datorpionjärer ansåg att en handfull datorer skulle räcka för en hel nations eller hela världens behov och att de därmed fullständigt missade att förutse den dramatiska utvecklingen som skulle komma på IT-området? Som datorhistoriker möter man ganska ofta denna föreställning. Senast igår fick jag frågan om det är en myt eller om det är korrekt. Mitt svar är att det är både och. Det är en myt i den bemärkelsen att det är en berättelse som trots tveksamma empiriska belägg ständigt återberättas om olika personer i olika sammanhang eftersom den är meningsskapande för den som berättar. Den är samtidigt korrekt i den begränsade bemärkelsen att den säger något om den allra första tidens datoranvändning, men kanske inte så mycket efter 1956 när det gäller svenska förhållanden. Låt oss börja med det senare.

Datoranvändningen i Sverige började med den statliga Matematikmaskinnämnden som tillsattes 1948 för att tillgängliggöra datatekniken för svenska användare. Vid denna tid fanns det ännu inga datorer i drift någonstans i världen (i bemärkelsen digitala datorer med lagring av program i minnet). Det var en lovande men högst oprövad teknologi som förknippades med avancerade beräkningar och inte så mycket mer. Det är alltså fullt möjligt att tanken på fler än en handfull datorer kan ha varit löjeväckande även för dem som stod mitt i utvecklingen. I en intervju mindes till exempel SAABs datorpionjär Börje Langefors att han hört Matematikmaskinnämndens arbetschef, teleteknikern Conny Palm göra ett sådant uttalande omkring 1950.

Historikern Hans De Geer har beskrivit hur Statens Organisationsnämnd ännu i mars 1955 såg framför sig att en centralt placerad dator, ”en administrativ motsvarighet till BESK” skulle kunna svara för hela statens behov. Även om tidpunkten nu har blivit 1955 är det fortfarande inte så konstigt som det låter. Vi är vana vid att tänka på datorer som något som ägs och handhas av enskilda personer och organisationer. Men i datorernas begynnelse var dataservicebyrån den förhärskande användarmodellen. När maskinresurser – och kanske i ännu hög grad användarkompetens – var en bristvara var det naturligt att flera organisationer samlade sina krafter i en gemensam dataservicebyrå. Därmed förknippades datoranvändning med externa resurser snarare än något som tillhör den egna organisationen. Den tanken levde kvar länge och långt in på 1970-talet hade servicebyrån en stor andel av den totala datoranvändningen och i stort sett all datoranvändning för små och medelstora organisationer.

Efter att Matematikmaskinnämnden tog sin första digitala dator BESK i bruk i slutet av 1953 spred sig insikterna om datateknikens potential ganska snabbt. Omkring årsskiftet 1954/1955 ökade förfrågningarna om att köra program på BESK drastiskt. Matematikmaskinnämnden kallade till den första användarkonferensen för att utröna framtida efterfrågan och landade i att

det framförda behovet av Besktid redan nu är så stort som angivits, trots att Besks användningsmöjligheter ännu ej blivit kända. Behovet torde, allteftersom möjligheterna bli kända, komma att växa så att ganska snart flera maskiner bli nödvändiga.

Vid samma tid förberedde ett flertal försäkringsbolag, privata servicebyråer och statliga institutioner datorinköp. Nu handlade det inte längre bara om beräkningar. Kontorsmaskintillverkarna IBM och Remington Rand hade trätt in på marknaden med andra, billigare maskiner med sämre beräkningskapacitet men bättre in- och utenheter. Under 1955 bildades IDP-gruppen för att samordna storföretagens datorinköp. Under 1956 och 1957 fick BESK sällskap av ytterligare 12 datamaskiner varav de flesta var inriktade på administrativ databehandling.

Förutom att medvetenheten om datorns potential ökade dramatiskt under 1955-1956 tror jag att en vettig tolkning är att datorn fram till omkring 1956 ännu var öppen för det som tekniksociologer kallar för tolkningsflexibilitet. Det var inte givet att olika tekniska traditioner skulle sammanstråla i datorn som en universalmaskin. Före 1956 representerade datorn framför allt en beräkningsmaskin. Om man säger superdator för avancerade beräkningar istället för dator framstår det som betydligt rimligare att tänka sig att ett fåtal skulle täcka hela Sveriges behov liksom är fallet idag. Men under 1956 "stängdes" artefakten dator till att vara en universalmaskin med vida tillämpningsområden. Efter 1956 är det betydligt mindre troligt att ledande företrädare för datoriseringen skulle tro att det räcker med ett fåtal datamaskiner för hela Sveriges behov.

1956 är för övrigt det tidigaste belägget som jag känner till för myten om pionjärernas brist på framsynthet. Redan i inledningen till den första programmeringshandboken på svenska från oktober 1956 skrev Matematikmaskinnämnden att 

När den elektroniska siffermaskinen Besk planerades, var det många som menade, att en så snabb maskin skulle lösa alla Sveriges numeriska problem på fjorton dagar, och att den sedan endast undantagsvis skulle bli använd. Den spådomen har visat sig bli helt felaktig.

Ungefär samma version återberättades senare i statliga utredningar (t.ex. SOU 1965:56) och rapporter (SCB Information i prognosfrågor 1974:3).

Myten om att datorexperterna inte såg datorrevolutionen komma är inget svenskt fenomen. Tvärtom är den ännu mer utbredd i USA. Det mest kända exemplet är IBMs grundare och ordförande Thomas Watson Jr, som 1943 uppges ha uppskattat den framtida världsmarknaden för datorer till kanske fem maskiner. Liknande utsagor har tillskrivits datorpionjären på Harvard Howard Aiken, Cambridgeprofessorn Douglas Hartree och diverse representanter för datorindustrin som Digital Equipment Corporation-grundaren Ken Olsen och till och med Bill Gates. Datorhistoriken Nathan Ensmenger menar i sin utmärkta bok The Computer Boys Take Over att dessa citat ofta vilar på tvivelaktig empirisk grund. Fred Shapiro, redaktör för The Yale Book of Quotations, har försökt reda ut bland annat Watsons, Olsens och Gates fall men inte hittat trovärdiga belägg. Ofta har dessa personer dessutom tillskrivits utsagorna långt i efterhand. Ensmenger menar istället att berättelsens popularitet beror på att den är tacksam att mobilisera som en varnande historia om riskerna med att underskatta kraften och hastigheten i teknikens framsteg. Den passar bra i populär datorhistoria som tenderar att priviligiera dramatisk förändring över kontinuitet.

Ensmenger påpekar också att om något så var de tidiga förväntningarna på datorernas förändringskraft överdrivna snarare än underskattade, åtminstone vad gäller tidsskalan. På 1950-talet var det vanligt både i Sverige och USA att tala om en ny industriell revolution i automationens spår. Datorhistorikern Tom Haigh och marknadsföringsforskarna Steven Schnaars och Sergio Carvalho har visat att det oftast var orealistiska förväntningar om framtiden snarare än rationella investeringskalkyler som fick företag att investera i datorer för administrativt bruk på 1950-talet.

Så svaret på frågan är att berättelsen om datorpionjärernas bristande framsynthet är en myt i den bemärkelsen att den har fått spridning för att den passar in i meningsskapande föreställningar om teknisk förändring. Den bygger samtidigt på ett mått av historisk korrekthet, men i Sverige framstår 1956 som den stora vattendelaren. Om någon har väl belagda empiriska exempel på en annan kronologi tar jag tacksamt emot!

Läsvärt om vägen till Trafikverket

Trafikverket har fått ta emot mycket kritik sedan starten i april 2010. Järnvägens återkommande problem, trafiksituationen i städerna, tilltagande missnöje med tillgänglighet på landsbygden och kontroversiella stora projekt som Förbifart Stockholm och Västlänken är några av de faktorer som har skapat en grogrund för missnöje.

Ibland är kritiken mot Trafikverket rättfärdig, men ofta tycker jag att den är missriktad. Det kan vara att den fokuserar på förhållanden som Trafikverket ärvde från sina föregångare (t.ex. järnvägsunderhållet), underskattar svårigheten att skapa en effektiv styrning av något så komplext som transportsystemet (t.ex. nya upphandlingsformer och ansvarsfördelning mellan myndigheter), eller missar otydligheter i den politiska styrningen (t.ex. balanseringen av klimatmål och andra mål i kapacitetsutredningen).

Mot denna bakgrund är det intressant att Trafikverket nyligen publicerat en ambitiös skrift om dess tillkomst och första verksamhetsår under namnet Vägen till Trafikverket. Denna "broschyr" på 108 sidor tillkom på initiativ av den avgående generaldirektören Gunnar Malm. När avgående chefer själva leder skrivandet av sitt eftermäle brukar slutresultatet inte bli särskilt bra. Men jag tycker att den här skriften är ett undantag. Även om det är tydligt att det är Gunnar Malms och verksledningen som för fram sitt perspektiv och i någon mån ikläder sig en hjälteroll, så är det en balanserad historieskrivning som inte drar sig för att lyfta fram alla spänningar, konflikter och svårigheter som har kännetecknat den nya planeringsmyndigheten på transportområdet. I statsvetaren och före detta trafikverksstrategen John Hulténs inledande del om förhistorien kan vi läsa att det var nära att det blev en fristående planeringsmyndighet fristående från beställarorganisationen, om spänningar inom organisationerna, om osäkerhet för chefer och personal, om stridigheter kring den regionala organisationen och om retoriken om en helt ny myndighet med ett samhällsutvecklaruppdrag. I den andra delen som Hultén skrivit tillsammans med nuvarande chefen för strategisk utveckling Agneta Wargsjö får vi läsa om det första verksamhetsåret, om turbulensen kring järnvägsunderhållet, om missnöje med regeringen i samband med fastställandet av den nationella infrastrukturplanen 2010, om bakgrunden till kapacitetsutredningen och inte minst om det interna organisations- och effektiviseringsarbetet och samspelet med andra aktörer i det svenska samhället. Andra kapitel handlar om Trafikverkets nya identitet som samhällsutvecklare med transporter som medel, om järnvägens organisation, och om Trafikverkets nya roll som renodlad beställare  som sätter funktionskrav istället för att i detalj specificera utformningen av ny infrastruktur. Sammantaget får läsaren både en detaljerad historisk redogörelse och en fördjupning i de tankar som ligger till grund för Trafikverkets arbetssätt.

Det vore väl utmärkt om många andra läste detta och kompletterade med sina perspektiv både inifrån och utifrån Trafikverket. Tyvärr verkar skriften ännu inte ha kommenterats i det offentliga rummet överhuvudtaget. Enda referensen jag känner till är Statskontorets uppföljning av Trafikverket och Transportstyrelsen. Det är kanske inte alla som har tid eller förmåga att läsa 108 sidor text om omorganisation i myndighetsvärlden, men jag uppmuntrar åtminstone er därute som grubblar över Trafikverket att göra det.

Om transporterna är samhällets blodomlopp ...

En vanlig metafor för transportsystemet är att beskriva det som samhällets blodomlopp. Denna metafor används flitigt av alla möjliga aktörer: politiker, Volvo Group, specialistorganisationer som SIS, journalister på Svenska Dagbladet, kollektivtrafiktjänstemän och transportforskningsutredare för att ta några exempel. Hängivnast av alla blodomloppspoeter är nog TransportGruppen, en samarbetsorganisation för arbetsgivar- och branschförbund inom transportnäringen, och dess vice vd Maria Nygren. Transportgruppen missar sällan ett tillfälle att beskriva transportsystemet som ett blodomlopp för att förmedla hur viktig transportnäringen är för samhället: i broschyrer, pressmeddelanden och vid offentliga tillställningar.

Blodomloppsmetaforen ligger kanske i tiden, men den är definitivt inget nytt. Blodomloppet blev känt efter att den brittiske läkaren William Harvey publicerat sina rön 1628. 1672 beskrev den brittiske anatomiprofessorn och filosofen William Petty handelsmännen som vener och artärer i Political Anatomy of Ireland. I det engelska språket är "the body politic" ännu ett viktigt begrepp inom den politiska ekonomin. Förr eller senare måste metaforen ha överförts som en beskrivning av själva transportsystemet. I mitt avhandlingsarbete om England och Tyskland under mellankrigstiden stötte jag ofta på den, som när den brittiske bussmagnaten Richard Howley 1924 menade att "Transport services are the veins in which runs the life-blood of industry. The cheap and rapid movement of passengers and goods is of the first importance to the nation."

Blodomlopp är för övrigt inte den enda medicinska metaforen i transportsammanhang. En annan vanlig beskrivning av transportsystemet är att det är samhällets ryggrad (även om den metaforen rimligtvis passar bättre för en informationsinfrastruktur). Mer specifika varianter av blodmetaforen finns också. Trafikleder är pulsådror (arterial road betyder för övrigt huvudled på engelska). Hamnföreträdare pekar ibland ut hamnarna som hjärtan i transportsystemet. Trafikinfarkt är ett vanligt och betydligt mer politiserat begrepp som spelar en betydande roll i diskussioner av infrastruktur- och samhällsplanering, bland annat i debatten om förbifart Stockholm. 

Jaha, men spelar det någon roll vilka begrepp vi använder för att beskriva transportsystemet då? Jag menar att svaret är ja, både på ett vetenskapligt plan och för förståelsen av det samtida transportsystemet. Flera forskningstraditioner ger metaforiken en viktig plats i förklaringar av mänskligt beteende och sociala praktiker. Till kognitionsvetenskapen hör tanken att vardagsspråkets metaforer inte bara är retorisk utsmyckning utan konceptuella strukturer som speglar hur vi omedvetet kategoriserar världen och knyter ihop omvärldsförståelsen med hjälp av språket (se till exempel George Lakoffs och Mark Johnsons Metaphors we live by). I Thomas Kuhns tankar om vetenskapliga paradigm spelar metaforer en viktig roll för att forma de överenskommelser om forskningens innehåll och natur som ligger till grund för normalvetenskapen.

Metaforer är inte bara sätt att förmedla neutrala bilder, utan också att legitimera vissa perspektiv, kunskaper och åtgärder. Den tyska historikern Annette Schlimm påpekar i boken Ordnungen des Verkehrs (som jag recenserade härom året) att medicinska metaforer antyder att det behövs en expert (läkare) för att komma till rätta med eventuella problem. Det har därför gynnat expertintressen att tala om trafik i medicinska termer. Idéhistorikern Jonas Anshelm beskriver i boken Rekordårens TBC på ett liknande om än omvänt sätt hur de epidemiska metaforer som dominerade 1950-talets trafiksäkerhetsdebatt spred en bild av att bilsamhället var ostoppbart. När mer interventionistiska synsätt på trafiksäkerheten fick större inflytande på 1960-talet fick andra metaforer en större plats. I moderna transportsammanhang används blodomloppsmetaforen framför allt för att positionera transportsystemet och transportnäringen som något som är viktigt och förtjänar större omsorg och mer resurser.

Trots att blodomloppsmetaforen är så vanlig har jag inte sett just några exempel på att någon reflekterar över innebörden. Användningen präglas dessutom ofta av knasigheter. Många, till exempel före detta ordföranden i riksdagens trafikutskott Anders Ygeman vid flera tillfällen, beskriver använder blodomloppsmetaforen för att beteckna transportinfrastrukturen, trots att blodomloppet rimligtvis utgörs av det flöde som transportinfrastrukturen möjliggör. När det statliga skogsbolaget Sveaskog pratar om skogsbilvägar som "näringens blodomlopp" menar de nog "kapillärer" (en metafor som för övrigt historiken Pär Blomkvist har använt för att beskriva enskilda vägar.

Om vi släpper på allvaret för en stund och följer metaforen ett steg längre får den konsekvenser för förståelsen av transportsystemet. Den påverkar till exempel sambandet mellan transporter och tillväxt. Om samhället är fullvuxet kan den totala mängden utförda transporter - transportarbetet - inte öka särskilt mycket, eftersom mängden blod i människokroppen är ganska konstant. Rimligtvis kan vi inte heller investera i ny transportinfrastruktur, eftersom blodets cirkulation inte kan ta större utrymme i anspråk i kroppen. Om samhället istället är ett barn som fortfarande växer är det desto viktigare att tillväxten i transportarbetet och infrastrukturen följer tillväxten mer eller mindre proportionellt. Både barn- och vuxenscenariona för samhällets blodomlopp bör rimligtvis premiera jämna flöden och undvikande av trängsel och stockningar. Kapacitetutredningen blir då ett välkommet inslag, för att inte tala om trängselskatterna i Gluteus maximus (Stockholm) och Quadriceps femor (Göteborg). Blodomloppet karaktäriseras vidare av ett konstant flöde, vilket rimmar illa med transportsystemets utveckling mot färre men större jättefartyg, flygplan, lastbilar och godståg. Den aktuella satsningen på HCT, high-capacity transports, blir då en sorts olämpliga blodklumpar, men kanske kan man lösa det genom att förbättra bärigheten på några broar som en sorts ballongsprängningar? 

I blodomloppets transportsystem är logistiklösningarna centraliserade. Kanske är Göteborgs hamn det stora hjärtat - den metaforen driver faktiskt TransportGruppen i en annan broschyr. Standardiseringen och återanvändningen av lastbärarna är mycket långt driven. I blodomloppets transportsystem är alla vägar enkelriktade. Till glädje för trafikplanerare i SCAFT-traditionen är det väl också ett hyfsat differentierat och trafikseparerat system också?

En dag kommer det förhoppningsvis en hugad humanist och benar ut den här metaforiken (även om det är risk att det dröjer ett tag med nuvarande nivå på humanisters teknikintresse och system för finansiering av teknikinriktad humaniora). Tills vidare får vi nöja oss med vetskapen att metaforer spelar en roll för samhällsstyrningen av transportsystemet och vara vaksamma på hur vi själva och andra använder oss av dem.

53 år av drömmar om automatisk vägtrafik

Är det möjligt att tänka sig en helt automatisk styrning och reglering av biltrafiken? Vad kan denna automatiska väg ge för möjligheter ur trafiksäkerhetssynpunkt? Vilka tekniska och ekonomiska insatser krävs och står dessa i rimlig proportion till vinsterna? Är den automatiska vägen bara någonting för amerikanska trafikförhållanden eller kan den tänkas även i Sverige? Var skulle den i så fall kunna bli utnyttjad, enbart på våra motorvägar eller också på andra vägar? Skall vi redan nu börja tänka på den automatiska vägen här i Sverige och inrikta planeringen därefter? Om man inte skall sikta på den fullständiga automatiska vägen kan man genom olika tekniska och elektroniska detaljer vinna fördelar ur trafiksäkerhetssynpunkt?

Dessa frågor om självkörande bilar kunde i stort sett vara hämtade från dagens intensiva diskussion. Självkörande bilar - eller autonom körning som det ofta kallas - är verkligen i ropet. Autonom körning var inledningstema för årets Transportforum i Linköping härom månaden. I Göteborg ligger Volvo tillsammans med Lindholmen Science Park, Göteborgs stad och transportmyndigheterna i startgroparna för projektet Drive Me, med hopp om att de första pilotbilarna ska rulla på Göteborgs gator 2017. Det stora intresset för autonom körning har kommit ganska plötsligt. Så sent som för fem-sex år sedan hade automatiseringen inte alls en så framträdande roll i framtidsscenarier för transportbranschen (se t.ex. IVA-projektet Transport 2030).

Samtidigt har drömmarna och framtidsvisionerna om automatisk biltrafik en lång historia, som präglas både av framtidsvisionernas konstans och svårigheten att förverkliga dem. Citatet ovan har i själva verket mer än ett halvsekel på nacken. Det är hämtat från den första substantiella diskussionen av automatisk vägtrafik i Sverige, den 16 april 1962 på Hotell Apollonia i Stockholm, där generalsekretareren för Ingenjörsvetenskapsakademiens Transportforskningskommission, Stig Samuelsson, höll ett inledningsanförande. Temat för kvällen var framtidsspekulationer om den ”helautomatiska vägen” eller ”elektroniska” vägen. Huvudnumret var föredrag av avdelningschefen vid Statens väginstitut Gösta Kullberg, Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens Hans Kulander, och L.M. Ericssons elektronikpionjär Gösta Neovius. I centrum stod Kullbergs erfarenheter från en studieresa i USA, det stora föregångslandet på bilområdet. I utbyte mot väginstitutets forskningsrön om friktion hade Kullberg fått ta del av de ledande amerikanska miljöerna för automatiska vägar. Det gällde dels samarbetet mellan elektronikföretaget Radio Corporation of America och fordonstillverkaren General Motors, dels arbetet vid Ohio State University.

På grundval av de amerikanska erfarenheterna ansåg Kullberg och Neovius att helautomatiska vägar kunde medföra bättre framkomlighet, trafiksäkerhet, och högre bekvämlighet. Det krävde dock att både styrningen av fordonen och hastighetsregleringen kunde automatiseras. Styrningsproblemet kunde lösas relativt enkelt genom växelströmstråd i vägbanan och antenner på bilarna som skickar signaler till bilens servostyrning så att antennsignalerna är lika stora och bilen därmed håller sig i mitten av den utstakade banan. Hastighetsregleringen krävde att väglag, bilegenskaper och framför allt avstånd till andra bilar och objekt på vägbanan kunde identifieras och förmedlas genom logikkretsar antingen i bilen eller i vägen. För närvarande fanns ingen acceptabel metod för att detektera icke-metalliska föremål, t.ex. människor och djur.


Neovius menade sammanfattningsvis att det för närvarande var för dyrt att installera systemen för styrning, acceleration och bromsning i bilarna, elektroniken och slingan i körfilen. Men Neovius tvivlade inte på att tekniken stod inför dörren:

Vi bör inte sysslolöst avvakta vad som kommer, utan i stället snarast lära upp tekniker och introducera anordningar i stil med Electro-Lane eller radiovarningssystem, så att vi står någorlunda rustade den dag det verkligen kan vara aktuellt att införa helelektroniska vägar.[2]

Neovius och hans ingenjörskollegor fick fel. Drygt femtio år efter mötet på Hotell Apollonia har helautomatiska vägar med självstyrande fordon inte blivit verklighet utom i mycket begränsad omfattning. Som den amerikanske historikern Jamie Wetmore skriver så har den automatiska vägen ständigt varit "bara varit 20 år bort" i 60 års tid. I Sverige utropade till exempel DN i en artikel från 1994 att den intelligenta bilen "snart är här". Drömmen om en högre grad av automatiserad körning som minskar eller eliminerar den mänskliga faktorn har dykt upp periodvis genom historien, med snarlikt innehåll men med olika tekniklösningar och under olika etiketter.

Det sena 50-talets och tidiga  60-talets intresse för automatisk vägtrafik minskade ganska snabbt. I USA dog intresset efter 1964 på grund av teknikens begränsningar och framför allt att fordonsindustrin tvingades fokusera sin forskning och utveckling på nya krav på trafiksäkerhet och miljö. I Sverige fanns ingen egen FoU-kapacitet för automatiska vägar. När väginstitutet under 1960-talet tog fram en förarlös Volvo Duett var det för att testa dubbade vinterdäck och lämpliga vägbeläggningar snarare än för att demonstrera automatiseringens framtidspotential i sig. Tidsandan spelade också in - när vurmen för automationen som framtidsmodell avtog under 1960-talet minskade också intresset för automatiska vägar, även om till exempel stadsplanerarna i SCAFT-gruppen på Chalmers utvecklade sina drömmar om stadstrafiken som en automatisk trafiksäkerhetsmaskin. 1970-talets aktiviteter var begränsade till enskilda tekniska system för trafikreglering.

På 1980-talet tog intresset ny fart. I USA samlades fordonsindustrin och transportmyndigheterna i ett initiativ som på 1990-talet utvecklades till IVHS, Intelligent Vehicle-Highway Systems program, som omsatte mer än 1,2 miljarder dollar mellan 1991 och 1997. I Europa samlades fordonsindustrin och  myndigheterna i ett antal mycket stora systemomfattande, teknikdrivna forsknings- och utvecklingsprogram: den europeiska fordonsindustrins PROMETHEUS (1986-1995), EU-kommissionens DRIVE (1989–95 om förarinformation och intelligenta fordon) och ARENA om dynamisk navigering. Sverige deltog både genom fordonsindustrin, andra företag, myndigheter och FoU-miljöer. De stora programmen lade grunden till det fortsatta FoU-arbetet, men har mest gått till historien för att så lite gick att kommersialisera och göra till innovation. Sverige tog även fram ett nationellt program för vägtransportinformatik - som var 1980-talets och det tidiga 90-talets begrepp för att beskriva integrationen av informationsteknik i vägtransportsystemet. Från och med 1990-talet har istället intelligenta transportsystem, ITS, varit det ledande samlingsbegreppet. Forskningsprogrammet IVSS, Intelligent Vehicle Safety Systems, disponerade över 640 miljoner kronor i FoU-medel mellan 2003 och 2008.

De senaste 50 årens teknikutveckling, både vad gäller breda "general purpose-tekniker" och smala innovationer inom FoU-programmen, har naturligtvis skapat helt andra förutsättningar för att förverkliga drömmen om den automatiska vägtrafiken. Framför allt under de senaste åren har en del innovationer introducerats som pekar mot mer automatik på vägen; automatiska trafiksignaler, variabla meddelandeskyltar, automatisk kameraövervakning och en rad system för förarstöd, till exempel döda-vinkel-varningssystem. Listan på tekniska landvinningar kan göras lång: internetinfrastruktur, standarder för trådlös kommunikation, inbäddade system i bilarna, den kapacitet för hantering och tillgängliggörande av data som brukar kallas för Big Data, satellitbaserade positioneringssystem, digital informationsinfrastruktur som Nordisk Vägdatabas och Google maps. Det uppkopplade vägtrafiksystemet, kort och gott.

För historikern är det samtidigt påtagligt hur mycket som går igen från det förflutna i förhoppningarna om att automatiseringen är nära förestående. Kanske är det annorlunda den här gången - kanske gör det uppkopplade samhället, allvaret i bilismens samhällsproblem eller något annat att automatiseringen verkligen är inom räckhåll inom några decennier. Men historien manar till eftertanke. De visioner och problem som Neovius och de andra ingenjörerna diskuterade 1962 är åtminstone delvis desamma som diskuteras idag. Målen är desamma: bättre trafiksäkerhet och framkomlighet och att frigöra förarens tid för andra och mer värdefulla aktivititer. "Hur vore det om bilisten i Stockholm på väg söderut under rusningstiden mellan kl 16 och 18 kunde sälla sig till kön på Odengatan, och sedan i lugn och ro läsa tidningen, medan han eller hon sakta automatiskt förflyttades längs S:t Eriksgatan, Västerbron och Södertäljevägen" frågade sig Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens Hans Kulander under träffen på Hotell Apollonia. Utmaningarna handlar nu som då till stor del om att lösa de oförutsedda situationerna som en självkörande bil ställs inför. Går det verkligen att implementera en automatisering utanför motorvägarna och de stora huvudvägarna? Då som nu förespråkade i stort sett alla inblandade en gradvis implementering av delelement på väg mot en helautomatisk lösning. Utvecklingsprojekt och demonstrationer var då som nu mycket nära kopplade till fordons- och elektronikindustrins marknadsföringsstrategier. Då som nu menade kritikerna att de fördelar som den automatiska vägtrafiken skulle medföra mycket lättare kan nås genom kollektiva färdmedel, inte minst för att undvika rekyleffekter som skapar nya problem.

En del saker har naturligtvis förändrats. I dag är fokus nästan helt och hållet på autonoma fordon där hela intelligensen finns i fordonet snarare än automatiska vägsystem där en stor del av intelligensen finns i väginfrastrukturen. I dag är det ett mycket större fokus på mjuka frågor om juridiskt ansvar och reglering. Kunskaperna om människa-maskin-interaktioner är mycket mer gedigna. Tekniklösningarna är helt annorlunda och har en annan potential. Kanske är det dags nu, men jag tror inte att det är en alltför djärv gissning att den helautomatiska vägen fortfarande kommer att vara 20 år bort om 20 år. 

Källor:

’”Den elektroniska vägen”’, Teknisk Tidskrift , 1962, 21, s. 578.
Gösta Neovius, ’Automatiska bilvägar’, Teknisk Tidskrift 1962, 27, s. 703–705.
Den elektroniska vägen: information och diskussion anordnad i samarbete mellan Statens väginstitut, IVA:s transportforskningskommission, Statens väg- och vattenbyggares riksförbund (SVR) den 16 april 1962, Stockholm, 1963.
Jameson M. Wetmore, ’Driving the Dream: The History and Motivations Behind 60 Years of Automated Highway Systems in America’, Automotive History Review, Summer 2003, pp. 4-19.